Fallo Adblue en Hitachi ZW220 : El sistema SCR urea está roto

Error de Adblue en la cargadora Hitachi - Solución definitiva

Introducción

El fallo del AdBlue en la Hitachi ZW220 es un problema bien conocido que afecta directamente a la productividad en la obra. Esta cargadora, equipada con un motor Cummins QSB 6.7 controlado por una ECU CM2350, es sensible a los fallos de funcionamiento del sistema SCR (reducción catalítica selectiva). Cuando se produce un fallo del SCR, la máquina entra generalmente en un modo degradado, con una pérdida gradual de potencia. En algunos casos, puede incluso llegar a pararse por completo, lo que hace imposible cualquier intervención sin un diagnóstico avanzado.

Para evitar estas costosas interrupciones, ofrecemos la eliminación completa de los sistemas de emisiones: AdBlue, FAP (filtro de partículas) y EGR (recirculación de gases de escape). Esta operación elimina las fuentes frecuentes de averías relacionadas con atascos, sensores defectuosos o ciclos de regeneración mal ejecutados. Se restablece la estabilidad de funcionamiento del motor, sin limitaciones de software.

Diagnóstico de avería de AdBlue en Hitachi ZW220 - Mensaje "El sistema SCR de urea está averiado".

Durante nuestro trabajo en un Hitachi ZW220 equipado con el motor Cummins QSB 6.7 y la ECU CM2350, el salpicadero mostraba el mensaje explícito:
"El sistema SCR de urea está averiado", acompañado de iconos de advertencia relativos al sistema de postratamiento de gases.

Este mensaje indica una avería en el sistema SCR (Reducción Catalítica Selectiva), responsable de inyectar AdBlue en la línea de escape. Cuando se detecta un fallo crítico, la ECU activa una estrategia de reducción de potencia, seguida de la inmovilización progresiva del vehículo si no se corrige el fallo.

• Estos códigos están tomados de la guía Cummins Tier 4 para motores QSB 6.7 (válida para CM2350).

  1. 3238/SPN 4340 FMI 4 - Circuito 1 del calentador de la línea de líquido de escape diesel - Tensión por debajo de lo normal.
     Baja tensión en el circuito del calentador de AdBlue.
     Puede causar fallo "SCR urea roto".

  2. 3258/SPN 4340 FMI 5 - Calentador de la línea de fluido de escape diesel 1 Estado - Corriente por debajo de lo normal o circuito abierto
     Señal abierta o corriente baja, a menudo debido a calentador roto o cableado defectuoso.

  3. 3559/SPN ??? FMI ? - Unidad Dosificadora de Líquido de Escape Diesel - Tensión por Debajo de lo Normal
     Unidad de dosificación de urea bajo voltaje, inyector de AdBlue inactivo.

  4. 3568/SPN 5394 FMI 7 - Válvula dosificadora de líquido de escape diésel - El sistema mecánico no responde o está desajustado.
     Avería mecánica de la válvula AdBlue o fallo de control.

  5. 3714/SPN 1569 FMI 11/31 - Reducción del par de protección del motor
     El motor pasa al modo de reducción de par en cuanto se detecta un código SCR crítico.

  6. 5631/SPN 6928 FMI 31 - Limpieza del Sistema SCR Inhibida Debido a un Tiempo de Espera del Sistema
     Estrategia SCR suspendida debido a un tiempo de espera, indicando un fallo persistente.

Proceso de reprogramación por avería de AdBlue en Hitachi ZW220

Lectura de la ECU CM2350

El archivo del motor se lee a través de Calterm (versión 4 ó 5), con un controlador Cummins como Inline 7 o Nexiq USB Link.
La operación puede realizarse en el banco o directamente a través de la toma de diagnóstico, en función de la seguridad activa en la ECU CM2350.

El archivo extraído está en .bin o .calen función del método utilizado (lectura directa o a través de la estación de trabajo).
Este archivo contiene todos los parámetros del motor, incluidas las tablas de gestión de SCR, DPF y EGR y la lógica de fallos.

Análisis de los bloques anticontaminación

Una vez cargado el archivo en Calterm, se analizan varios bloques críticos para identificar las funciones que deben neutralizarse.
El objetivo es apuntar con precisión a los elementos responsables del desencadenamiento de los fallos y las estrategias de limitación del motor.

Bloques analizados :

• Parámetros de diagnóstico del postratamiento: desencadenantes y retardos de la inducción

• Parámetros de control de DEF: control de la bomba y el inyector de AdBlue

• Estimación de la carga del DPF: estimación de la regeneración del filtro y umbrales

• Estrategia de control EGR: activación o desactivación de la válvula EGR

• Gestión de averías: tratamiento, umbrales y enmascaramiento de DTC

También se comprueban las tramas CAN de transmisión, ya que algunas ECUs requieren que ciertos valores permanezcan presentes.
Incluso sin sensores físicos, los datos deben permanecer lógicamente consistentes para evitar la detección de supresión.

Borrado y reprogramación

Tras el análisis, las funciones contaminantes se eliminan mediante una modificación calibrada de la cartografía del motor.
No se realiza ninguna acción de superficie: se neutraliza toda la lógica para evitar cualquier activación futura.

Cambios realizados :

• Desactivación de los ciclos de inyección de AdBlue y SCR

• Bloqueo de la regeneración del DPF y cálculos de hollín

• Supresión o inhibición de fallos de bloqueo (por ejemplo, 3714, 3238, 3559)

• Emulación de sensores críticos con valores constantes realistas (NOx, temperatura, presión)

Esta reprogramación evita las reacciones clásicas: reducción del par, temporizador de bloqueo del motor o códigos persistentes.
Cada acción está controlada para garantizar la estabilidad del motor, incluso en condiciones de carga elevada.

Cálculo y validación de sumas de control

Una vez realizados los cambios, es imprescindible recalcular las sumas de comprobación para garantizar la validez del software.
Dependiendo de la estructura del archivo, este recálculo puede realizarse en Calterm o mediante una herramienta externa de terceros.

Cada segmento modificado se comprueba línea por línea para evitar cualquier riesgo de corrupción.
También se realiza una inspección manual para evitar errores críticos (dirección no válida, incoherencia estructural, etc.).

Reescritura en la ECU y pruebas de campo

El archivo corregido se inyecta en el CM2350 a través de Calterm, normalmente en modo de calibración (no se requiere un flash completo).
Tras el reinicio, no debería aparecer ningún fallo y la potencia del motor está disponible inmediatamente.

Se realizan pruebas en caliente y pruebas bajo carga para validar la estabilidad, la ausencia de estrategia de inducción y la coherencia de los valores CAN.
El cargador puede funcionar entonces sin inyección de AdBlue, sin regeneración DPF y sin limitaciones electrónicas.

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