Stage 1 FAP SCR = Modification électronique uniquement avec les organes d'origine. Stage 1 FAP SCR Off = Suppression du FAP (retirer la cartouche) et désactivation du système AdBlue => recommandé pour éviter de saturer le filtre à particules plus rapidement. Stage 2 = Nécessite ligne inox directe ou avec clapets obligatoires.

Le R520 V8 développe 520cv et 2700Nm de couple. Son taux de compression est de 22:1. La boite de vitesse standard montée sur le 520 est identique à celle du 580. L'embrayage est également identique au 580 et au 650 ainsi que l'arbre de transmission qu'il soit en 4x2 ou avec plus d'essieux. L'alimentation en carburant est également identique au 580 et 650 cependant Injecteurs et Turbo sont différents des deux autres modèles.

Le R580 V8 développe 580cv et 3000Nm de couple pour un taux de compression plus bas que le R520 (20.8:1) et identique au 650. La boite de vitesse est un peu différente du 650 mais permet une large augmentation de couple de par ses tolérances constructeur. L'arbre de transmission, l'embrayage, les injecteurs, le turbo ainsi que la pompe haute pression sont identiques au 650. Les possibilités d'améliorations sont donc larges.

Le R650 développe 650cv et 3300Nm de couple pour un taux de compression identique au S580. De nombreux périphériques sont également identiques tels que les injecteurs, la pompe, l'embrayage, le turbo. La boite permet d'encaisser un peu plus de couple car il s'agit également de celle montée sur le 730 V8 qui peut supporter un couple gargantuesque. Ceci étant il existe des différences avec le 730.

Le R730 V8 développe 730cv et 3500Nm de couple, ceci étant bien qu'il ait été incorporé dans les nouvelles cabines NTG, le 730 n'a pas subit de 'renouveau' par rapport aux premières versions Euro 6. Il dispose toujours d'un turbo à géométrie variable alors que ses moteurs en dessous sont repassés en turbo à géométrie fixe. Il dispose toujours d'une vanne EGR avec un refroidissement à 1 phase, L'embrayage et les injecteurs sont quant à eux les mêmes que sur le 580 et le 650 ainsi que l'arbre de transmission. La boite de vitesse est quand à elle la même que le 650. Les gains restent toutefois très intéressants lors de reprogrammation moteur.

Le R540 développe 540cv et 2700Nm de couple pour un taux de compression de 21:1. Il récupère toutes les pièces d'injection et de suralimentation de son frère le 500. Seul l'embrayage à été changé par un embrayage un peu plus résistant bien qu'en laissant celui du 500 le couple aurait été largement supporté. D'ailleurs la boite de vitesse est également identique au 500. Notons également que les boites du V8 520 et V8 580 sont également montées d'origine sur le 540. (GRSO905/R)

Le R500 développe 500cv et 2700Nm de couple pour un taux de compression identique au DC13 166 équipant le 540. Tous les autres périphériques sont également identiques sauf le disque d'embrayage quelque peu différent mais avec de larges tolérances en matière d'encaissement de couple de plus la boite de vitesse des V8 520 580 et du 13L 540 est également montée d'origine sur ce 500. Les possibilités en matière d'optimisations sont donc larges sur ce modèle.

Le R450 développe 450cv et 2350Nm de couple pour un taux de compression de 23:1. Le 410 et le 450 sont d'ailleurs jumeaux en quasi tous points. Embrayage, boite, injecteurs, turbo, pompe HP, arbre de transmission. Nous avons les jumeaux parfaits. Les gains sont intéressants notamment si vous avez un 410, puisque tous les organes principaux Injection/Transmission sont repris de son grand frère 450.

Le R410 développe 410cv et 2150Nm de couple mais dispose d'une plage d'optimisation plus importante. Etant en tout points identique niveau transmission et injection que son homologue le 450, la plage d'optimisation est très large. En restant tout à fait dans les normes et tolérances. (voir le tableau des pièces montées d'origine ci-dessous). Il peut même être plus intéressant d'acheter un 410 qu'un 450.

Le 370 développe 370cv et 1900Nm de couple tout en disposant du même bloc que ses deux grands frères le 410 et 450. Tout est quasiment identique sauf le disque d'embrayage qui diffère. Autrement plusieurs boites de vitesses peuvent être montées mais on retrouve généralement la GRS895R et même parfois la 905R. Le couple moteur ne peut pas être similaire au 410 et au 450. Niveau injection c'est identique. (voir table

Le 520CV développe 2700Nm de couple. Géré par un calculateur de type EMD1 il offre comme ses 3 ainés le 580 et 730 un taux de compression de 17.4:1. Le 520 reprend à l'identique les périphériques du 580 dans sa version DC16 106 et non pas DC16 117 comme sur la phase 2. Il est le jumeau du 580 avec une version de software bridée. Mêmes injecteurs, turbo, pompe haute pression, Injecteurs et pompe qui sont d'ailleurs également montés sur le 730 de la même génération. Les gains de puissance sont conséquents sur cette motorisation. Le 520 et 580 ont également la même boite de vitesses.

Le 580 développe 2950Nm de couple. Il est géré par un calculateur moteur de type EMD1 et comme le 520 et 730 dispose d'un rapport volumétrique de 17.4:1. Equipé le plus souvent d'origine avec une boite de vitesses GRSO905R, le 580 s'optimise de la même façon que le 520 mais au final nous arrivons aux mêmes résultats puisqu'il s'agit de la version 520CV déjà débridée. Les gains de couple et de puissance après reprogrammation sont tout de même très intéressant et le camion reste vraiment méconnaissable après avoir optimisé les réglages.

Le 730 développe 3500Nm de couple. Il est géré comme ses deux petits frères par une gestion EMD1 et possède également un taux de compression de 17,4:1. Il possède également la même pompe et les mêmes injecteurs que les deux plus petits de la gamme en revanche il est équipé d'une boite de vitesse encaissant un peu plus de couple (plus de 4000Nm possible). Le turbo est également différents du 520CV et du 580CV. Il est aussi équipé d'un turbo à géométrie variable et d'une vanne EGR ainsi que d'un système Adblue et FAP comme tout véhicule Euro 6.

Le 370 développe 1900Nm de couple. Géré par un boitier moteur EMD1, il possède des éléments communs aux 3 autres camions. Bien souvent la boite de vitesses montée est la GRS905, couplée à l'arbre P500. Rapport de compression identique pour les 4 moteurs 13L cependant des différences au niveau des injecteurs et du turbo qui sont différents des 3 autres (410/450/500). L'embrayage est quant à lui identique à celui du 410.

Le 410 développe 2150Nm de couple. Géré par calculateur moteur EMD1, il possède tous les éléments du 450 et du 500 mis à part l'embrayage qui est le même que sur le 370. Injecteurs, Turbo, Pompe haute pression sont communs. La boite de vitesses montée est généralement la GRS905 couplée à l'arbre P500. Les possibilités de reprogrammation moteur permettent un bon gain de couple et de puissance

Le 450 développe 2350Nm de couple, géré par boitier moteur EMD1. Rapport volumétrique de 18:1. Il est le jumeau du 500 et possède la quasi totalité des pièces du 500. Injecteurs, Turbo, Pompe HP, Embrayage également identique K432 48, couplé soit à une boite GRS895 ou 905 selon la configuration. Le fait que l'optimisation moteur sur le 450 est très intéressante résulte du fait que la différence principale avec le 500 est une bride de puissance électronique.

Le 500 développe 2550Nm de couple géré par calculateur EMD1. Il est le jumeau du 450 avec des pièces moteur identiques. Turbo, Injecteurs, Pompe HP, Transmission, Embrayage. La boite de vitesse de série est généralement la GRS905 alors que sur le 450 on peut aussi retrouver la 895. Lors de l'optimisation d'un 500 NTG Ph1, nous arrivons aux mêmes résultats qu'un 450 finalement reprogrammé et optimisé car seule une bride les diffère.

Le 520 développe 2700Nm de couple, et est géré par un boitier moteur de type EMS S8. Comme pour les NTG Phase 1 le 520 et le 580 sont identiques au niveau du système de transmission et d'alimentation en carburant. Le 520 dispose donc d'une grande plage d'optimisation. Il dispose du FAP de l'EGR et de l'AdBlue et un turbo à géométrie fixe.

Le 580 développe 2950Nm de couple et est géré par un calculateur moteur de type EMS S8. Il a repris les éléments moteur du 520 au niveau injection et transmission. Optimiser un 520 ou 580 Streamline revient à la même chose finalement, il s'agit surtout d'une bride électronique entre les deux modèles. EGR FAP et SCR sont présents ainsi que turbo à géométrie fixe.

Le 730 développe 3500Nm de couple, il est également géré par un calculateur moteur de type EMS S8. Il présente cependant des différences avec le 520 et 580. Les différences principales se retrouvent au niveau de l'embrayage, de la boite ainsi que du turbo qui est à géométrie variable sur ce modèle. Les possibilités d'amélioration sont larges, et vous pouvez aisément transformer votre 730 en R800.

Le 370 développe 1900Nm de couple. Géré par un boitier moteur de type EMS S8, il ne reprend pas beaucoup d'éléments du 410 si ce n'est que l'embrayage et la pompe haute pression, d'ailleurs commune à tous les 13L Streamline. Nous pouvons tout de même correctement optimiser le véhicule après reprogrammation moteur.

Le 410 développe 2150Nm de couple. Géré par calculateur moteur EMS S8 il n'a que l'embrayage en commun avec le 370 le K432 62. Son jumeau est le 450 DC13 147, mis à part l'embrayage qui diffère. Ils ne possèdent pas de vanne EGR, mais tout de même FAP et SCR. Injecteurs, Turbo et Pompe HP sont communs avec le 450 (DC13 147).

Le 450 développe 2350Nm de couple, géré par boitier moteur EMS S8. Il dispose de la même configuration que le 410 mis à part l'embrayage qui permet d'encaisser un peu plus de couple que le 410. Il dispose également du FAP et de l'AdBlue et est dépourvu de vanne EGR. Pompe HP, Injecteurs et turbo sont des pièces communes.

Le 450 DC13 124 développe également 2350Nm. En fait il est l'homologue du R490 Euro 6. Toutes les pièces du 490 sont également présentes sur le 450 DC13 124. Injecteurs, Turbo, Pompe HP, Système EGR FAP SCR, Boite de vitesses et embrayage sont identiques et permet donc un gros gain de puissance et couple après optimisation.

Le R440 Euro 6 développe 2300Nm de couple et est issu de la version EEV. il est en fait totalement identique au R480 DC13 110 Euro 6. L'optimisation permet donc un gros gain de couple et de puissance moteur sans faille. Toutes les pièces d'injection et d'alimentation en carburant sont communes au R480, le turbo et la transmission également. Il sont tous deux équipés de disque d'embrayage K432 48.

Le R480 Euro 6 développe 2500Nm de couple géré par boitier EMS S8. Il reprend les mêmes périphériques que le 440 tant au niveau de la transmission que de l'injection et de l'alimentation en carburant. Le système de suralimentation est également le même que le 440 avec le même turbo. La gestion moteur elle, est différente et permet d'obtenir plus que 440 soit 480CV le reste est en soit identique.

Le 490 développe 2550Nm de couple, géré par boitier moteur EMS S8. Il dispose des mêmes pièces montées sur le 450 DC13 124. Seul le programme de gestion moteur permet de débrider la puissance sur ce modèle mais 450 ou 490, le résultat sera le même au final. La puissance et le couple après optimisation améliorent nettement l'agrément de conduite à bas régimes.

Le R500 développe 2500Nm de couple géré par un module moteur EMS S6. Les deux moteurs EEV et E5 sont identiques. La gestion moteur est un peu différente pour respecter les valeurs des normes antipollution. Les R500 ont un bon potentiel d'optimisation moteur et le ressenti à la conduite n'a plus rien avoir après les avoir reprogrammés. Embrayage et boite de vitesses sont également montés sur le 560 et le 620, Injecteurs et turbo sont différents.

Le R560 développe 2700Nm de couple géré par un calculateur moteur EMS S6. Le 560 est l'homologue du R620. Il reprend la quasi totalité des pièces d'injection et de transmission. Injecteurs, boite (GRSO905), embrayage K432 26, pompe haute pression ainsi que système de suralimentation identique au R620. Cela permet une augmentation de puissance permettant de gros gains à la clé. Le 560 est surtout bridé au niveau de l'électronique moteur.

Le R620 développe 3000Nm de couple gérés par un système de gestion EMS S6. Les éléments moteurs du 620 sont communs avec ceux du 560. En soit un 560 ou un 620 reprogrammé permet le même résultat final. Il ne s'agit que d'une bride électronique qui vient limiter le couple et la puissance du moteur du 560 par rapport au 620. Le travail de reprogrammation moteur sur Scania R620 offre un agrément de conduite incomparable.

Le 730 développe 3500Nm de couple. Nous le comparons ici aux autres V8 de la gamme mais il possède déjà une gestion EMS S8 et une injection XPI contre une PDE pour les précédents moteurs. il ne possède pas de vanne EGR. La boite l'embrayage, les injecteurs, turbo, pompe HP sont différents des 3 précédents modèles. Le turbo à géométrie variable fait son entrée avec le 730 EEV. Les gains de puissance sont conséquents.