El 370 desarrolla un par de 1900 Nm. Gestionado por una caja de motor EMD1, tiene componentes comunes con los otros 3 camiones. En muchos casos, la caja de cambios montada es la GRS905, acoplada al eje P500. Los 4 motores de 13 litros tienen relaciones de compresión idénticas, aunque los inyectores y el turbo son diferentes a los de los otros 3 (410/450/500). El embrague es idéntico al del 410.

El 410 desarrolla un par motor de 2150 Nm. Gestionado por la unidad de control del motor EMD1, tiene todos los componentes de los 450 y 500 excepto el embrague, que es el mismo que en el 370. Los inyectores, el turbocompresor y la bomba de alta presión son compartidos. La caja de cambios montada es generalmente la GRS905 acoplada al eje de la P500. El motor puede reprogramarse para aumentar el par y la potencia.

El 450 desarrolla un par de 2350 Nm, gestionado por una unidad de control del motor EMD1. Relación volumétrica de 18:1. Es el gemelo del 500 y tiene casi todas las piezas del 500: inyectores, turbo, bomba HP, embrague K432 48, también idéntico, acoplado a una caja de cambios GRS895 o 905, según la configuración. El hecho de que la optimización del motor en la 450 sea muy interesante se debe a que la principal diferencia con la 500 es una brida de potencia electrónica.

El 500 desarrolla un par motor de 2550 Nm gestionado por una ECU EMD1. Es el gemelo del 450 con idénticas piezas de motor. Turbo, inyectores, bomba HP, transmisión, embrague. La caja de cambios de serie suele ser la GRS905, aunque la 895 también puede encontrarse en la 450. Cuando optimizamos un 500 NTG Ph1, obtuvimos los mismos resultados que con un 450 que finalmente había sido reprogramado y optimizado, porque sólo difería una brida.